Nullvisjon, syndebukkmentalitet og hva veitrafikken kan lære av luftfarten

Velkommen til Sidelinje, podcasten for politisk hjemløse.

Og for de som venter på bare veier.

Rundt bor i dag yrkessjåfør Trond Sørensen og

meg selv helsebyråprat Vegard Nøttes.

Og velkommen til denne Tronds drømmeepisode.

Jeg er usikker på om vi skal kalle

det det, men delvis kan vi snakke om

noe som jeg kan.

Og noe som jeg ikke kan, i det

hele tatt.

Du kjører jo bil, eller har kjørt bil

mange år siden.

For 25 år siden.

Hvis noen lurte, Vegard har bosatt seg å

bli tipster.

Jeg kjører bare lastesykkel.

Men Trond, hva er det vi skal snakke

om i dag?

Nei, jeg kom over et innlegg på Facebook

fra en trafikkskole opplæringsenter.

De var veldig fokusert på veivelikehold, og at

det blir bare dårligere og dårligere.

Jeg skal ikke protestere på det, men så

løftet de.

Det var dobbelt så mange døde i trafikken

i januar i 2026.

Som i januar i 2025.

Og det er jo et tegn på at

dette går alvorlig galt, ikke sant?

Jeg trodde vi hadde en sånn nulltoleransepolitikk her

i Norge.

Ja, eller ikke nulltoleranse, men...

Nullvisjon.

Nullvisjon.

Jeg er veldig skeptisk til nullvisjon som konsept

i bunn, men det holdt jeg på å

si er en annen episode.

Men det slo meg jo.

Hvis man har sett litt på utvikling i

antall hvert skadde og drepte i trafikken, så

ser man jo på en trend i stedet

for å sitte og sammenligne enkelt måned mellom

år.

Og det er ikke noe tvil om at

det å kjøre bil, eller ferdigse i trafikken,

det er betydelig tryggere nå enn det var

for 10 år, 20 år, 30 år, 40

år, 50 år og 60 år, altså nærmest

100 år siden.

Den lange trenden i trafikksikkerhet er oppløffende, må

man kunne si.

Færre døde, færre alvorlige skader sett opp mot

trafikkvolume.

Og i absoluttetal.

Og faktisk i absoluttetal, for vi hadde vel

en topp på 70-tallet, eller noe sånt.

Ja, 1973, da er tallet borte i 600

døde.

Og så ligger vi nå og vaker rundt

100.

Ja, det synes jeg jeg husker som en

sånn...

Har det vært det mange år nå?

Ja, det har falt de siste årene også.

Sakte, men sikkert nedover.

Så vi har vært under 100 et par

år, og så har vi bygget litt over

100, og så er det veldig mange variabler

etter å gå, som påvirker dette her.

Det skal jo sies at de aller fleste

dødslykker skjer jo på sommeren, eller på vått,

tørr eller tørr asfalt.

Ja, ulykker i vinterstid er ikke det som...

Mer bulking enn det er maltraktering?

Ja, det er det.

Det går jo litt saktere på vinteren enn

på sommeren.

Men det står til troende.

Ja, så det er jo en sånn...

Så er sommeren litt lengre enn vinteren i

Norge, så vidt.

Men skal vi bare si en ting, for

vi skal snakke litt statistikk først, og det

er for å få et bilde av det.

Men kanskje vi skal fortelle hva vi tenkte

å snakke om, fordi det er jo dette

med trafikkeulykker, og denne tendensen til å forklare

det med menneskelig sikt.

Ja, vi er jo glad i å ta

en kritisk titt på systemet, og det skal

jo også sies at det kan hende, hvis

alle de jeg håper skal høre på dette

her, så kan det komme mange nye mennesker

som ikke kjenner oss i det hele tatt.

Da kondolerer vi til dem.

Ja, kondolerer.

Håper dere hører på masse annet, men det

kan hende at vi har et annet verdensbild

enn det dere er vant til, og til

tider litt nerdete, men veldig systemkritisk.

Følte jeg hadde litt adresse, Trond.

Ja.

Greit, du slipper unna med det.

Ja, jeg slipper unna med alt, ja.

Du gjør det.

Men ideen er å bortforklare dødsstatistikken stående med

at trafikanten er et problem.

Ja, og når jeg leste dette i dette

innlegget, så sto mye fornøyfte nivå der, fordi

de begynner å kritisere, altså de sier at

veien blir glattere og glattere, og dårligere og

dårligere vilikehold, og det skal sies at statsverdenen,

de vil prøve ut veldig mye forskjellig for

å finne bedre måter å drive vintervilkelikehold på,

som skal være mer miljøvennlig, men samtidig skal

fungere bedre.

Og så tror jeg kanskje det er litt

sånn ...

Kanskje lykkes med det ene og ikke det

andre?

Nei, motstridende mål er vel noe som heter.

Det er det også.

Ja, og jeg tror det er mye rart

der.

Jeg har mine egne teorier om blant annet

bruk av salt, og hvordan man bruker det,

og skal ikke gå inn i dybden på

det.

Det som er greia, jeg svarte det, og

jeg har veldig lilla på å sitte og

se på flyhavarikommisjonen, og MentorPilot og sånne kanaler,

og de går gjennom flyulykker.

Og hver gang det er en flyulykke, så

etterforskes det i endinga, og man veter etter

alle systemiske feil som har levet opp til

en flyulykke.

Og det trenger ikke engang være en flyulykke

med dødsfall, det kan være bare en alvorlig

hendelse, så kommer flyhavarikommisjonen inn, og de går

virkelig i dybden.

Hvilke opplæringer har dere?

Hvilke rutiner har dere?

Hvordan er flyet bygget?

Og kan dette være forvirrende?

De tar så mange detaljer.

Når vi kommer ut i trafikken, så er

det en ting som gjelder, veitrafikklovens paragraf tre,

og den sier egentlig at hvis du ikke

til enhver tid handler perfekt, så er du

skyld.

Og er det en ting vi vet, så

er det at menneskelig svikt, det er en

gjennomgående ting, det skjer hele tiden.

Litt konsentrasjonsvikt, litt feilvurdering, litt umulig å vurdere.

Du sier du kjører tongbil og kjører over

fjellet, så skal du ligge kjetting når behovet

er der.

Men du kan ikke stoppe midt i en

bratt bakke og ligge kjetting.

Så du må vite at det er kjettingføret

midt i den bakken.

Det kan hende at det ikke var det

nederst, det var veldig godt festet.

Det er ikke så lenge siden en kjenning

av meg stod i Grefta med et vogntog

på vei opp Dagarlyfjell.

Seilet kom ikke helt rundt, så ingen var

på bakken, og seilet og hengeren dro litt

sidelengs og ble stående der i fire og

en halv time.

Men når han testet grepet en og en

halv kilometer lenger ned, så var han, her

er det jo så godt grep at jeg

trenger virkelig ikke kjetting her.

Og så er det kravet, kravet er i

utgangspunktet at du skal være litt syns, at

du skal forutse hvordan vei- og føreforholdene

er tre, fire, femhundre høydemeter, sju kilometer lenger

opp i gata, ikke sant?

Dette burde du ha visst.

Jo, og bare for å legge til en

ting til fra dette flyhavarikommisjon-konseptet, så er

jo, for du snakker om at det er

ikke nødvendigvis bare når det har vært en

faktisk ulykke, det er også når du bare

har en nesten-ulykke, eller en mishap, eller

noe som ikke gikk etter planen.

Og der har man jo klart å utvikle

et system i luftfarten som er veldig opptatt

av ikke sanksjoner, men rapportering.

Ja.

Så man er opptatt av at piloter føler

seg frie til å si at jeg dreit

meg ut her sånn.

Her er rapporten.

Jeg kjenner det igjen fra jeg flyttparaglider en

del år, og i den der medlemsbla i

paragliderklubben liksom, så adopterte man noe av det

samme systemet.

Så når man gjorde noe dumt med seg

selv og sin egen paraglider, og overlevde det,

så var det en klar forventning om at

du skal fortelle om det, du skal fortelle

historien, slik at alle andre som også flyttparaglider

kan lese om det og se hvilke feilvurderinger

du gjorde.

Det førte til ganske mange interessante ...

Ja.

Det krever en ting, kanskje ikke så mye

for paraglider, men for mye annet, og det

er at du ikke løper en risiko for

å inkriminere deg selv og ende opp i

en straffesituasjon ved å gjøre det.

Og man kan jo si, har du først

forårsaket en ulykke, så er du et offer

inne i bildet, og det er mye greier.

Så da kan det hende at man ...

Da må du på en måte ha en

nettforskning uansett.

Men hvis du har en nesten-ulykke, og

du har et rapporteringssystem som tilater deg å

...

La oss si anonymt, eller du får strafffrihet

for alt du avslør i dette, fordi ingen

hadde visst om det hvis du ikke hadde

sagt det, et eller annet sånt.

Så tror jeg, helt ærlig, at det er

så mange nestensituasjoner, at det systemet ville overloade

i et trafikkbilder, ikke sånn at du løper

en dag.

Jo, men det i seg selv.

Bare å få statistikk på hvordan feilvurderinger man

gjør, som fører til nesten-ulykker.

Ja, men bra, det gikk bra.

Men jeg vil bare si for at jeg

gjorde dette, og jeg ser i ettertid at

det var dumt.

Men fint om andre leser om det i

historien min, i stedet for å gjøre seg

samme erfaring enn selv.

Det er en fordel, ikke sant?

Men det fordeler kultur, og det fordeler, holdt

på å si, et samfunnssystem som åpner for

det.

Og legger litt opp til det.

Legger litt opp til det.

Det er en kjennsigning, spesielt på tunge biler.

Alle hater tunge biler som ikke kjører de

selv, ikke sant?

Og så spør sykkelmafiene i Oslo hva de

mener om biler som har over 3,5

ton.

De mener jo at de skulle vært forbudt.

Fordi ...

Samsvar med hvordan bilister ser på syklister.

Ja.

Er det under 1 ton som burde også

være forbudt?

Ja, det er ...

Den krigen, det ...

Ja, det er to timer med senere episode.

Og så er det, oppi dette er det

jo også, kommer det dette med hvordan bygger

vi veier, hvordan vi likeholder vi veier.

Og ...

Der så tror jeg du kanskje ender opp

i litt samme situasjonen.

Hvor du har en eller annen skinnende game,

på en måte da, som ansvarlig kontraktør, eller

som er ansvarlig for et veistrekke.

Det er vanskelig å gi riktig tilbakemelding, uten

å løpe risiko for å få på ...

En eller annen form av straffanmerkning, et eller

annet, for å ikke ha gjort jobben din

riktig.

Og ...

Når du på en måte lager de kriteriene

på to forskjellige steder sånn, så begynner det

å bli vanskelig.

Fordi tendensen er vel at man har veldig

tydelig satt et politisk mål om denne nullvisjonen.

Politikere har virkemiddelet, lager nye lover, og så

lager de nye lover som sier at ansvaret

plasseres, nyttes nedover i systemet helst.

Fordi man skal jo sjelden ha ansvaret selv.

Og så kommer du til det punktet da,

fordi det drives politisk, vil jeg argumentere for,

så ender det opp med et sånn kadaverdisiplinsystem.

At den som fører bilen har en eller

annen helt outsize ansvar for konsekvensene av det.

Selv om det er helt ...

Altså, du kan dømmes for ting du ikke

er skyldig i, bare fordi du har objektivt

ansvar som bilfører.

Når du går til flyindustrien, som parallellen vi

legger opp til her er, så har jo

dette sikkerhetsregimet for en stor del vært bransjedrevet.

Flyindustrien har vært opptatt av å øke sikkerheten.

Kanskje fordi folk har vært redde for å

fly, og forredde for å fly.

Men du har fått et system som år

etter år blir litt bedre.

Jeg hadde en episode med Kristoffer Nilsen, hvor

vi snakket om antifragilitet.

Dette er jo nesten det perfekte eksempelet på

det.

Et fly er skjørt, og går det gærent,

så går det gærent, og da dæver alle,

hvis det går gærent nok.

Men systemet er antifragilt.

Det er ikke robust, det er antifragilt.

For for hver ting som går gærent, så

blir systemet sterkere, fordi du lærer noe av

det.

Etterlysningen vår her er nok at det virker

som det ikke alltid ...

I trafikken?

I veitrafikken?

Nei.

Nullvisjonen ...

Nå er jeg ikke tilgjengelig av det, men

jeg er tilgjengelig av at man prøver å

gjøre ting effektivt, og så trygt som det

er, kan det fornuftig gjøres.

Vi kan jo kaste hele statsbudsjettet på trafikksikringsstiltaket

vår.

Det er bare at da blir det veldig

lite pensjon, det blir veldig lite skole, det

blir veldig lite sykehus, det blir ingenting annet

igjen.

Og så er det alltid noe som vi

sier, vi kan kutte noe i Nokultur, vi

kan kutte noe i UiL, vi kan kutte

noe i Basmest, og by all means, ingen

her kommer til å protestere på å kutte

i noen ting.

Men ...

Jeg tror det er rimelig å si at

veitrafikken terker inn ganske mye penger i avgifter

og skatter, og hva det er for noddriv,

stoffavgifter.

Det er veldig mye penger i omløp, og

det er veldig mye av de pengene som

er litt fristende å bruke på andre ting

enn å forbedre trafikken, og det man i

hvert fall kan si at det er et

prioriteringsspørsmål, er jo forholdet mellom, vi har vært

inne på tidligere, at NTP, nasjonalt transportplan, har

en del prioriteringer der for eksempel ulønnsomme prosjekter

da i praksis prioriteres oversikring av veier der

det er større trafikk, ikke sant?

Ja, og vi har jo, det er jo

en del veier i Norge som er ...

De er bare brygt, det er ikke noe

annet.

Det er, det går en vei, jeg husker

ikke hva det er, Riksvei 3A30, eller Fylkesvei

3A30, som går fra Jøvik til Fagernes.

Der var det vel en dødslykke i går,

med et vogntåg inholdert, og en personbil eller

noe annet som crashet med den, det går

jo galt.

Vi har E16 til Bergen, det er forskelig

litt fint å kjøre over fjellet og sånt,

men spesielt fra Voss til Bergen, der er

det, det er fryktelig dårlig vei, og det

er, det går stadig ras der, og det

har en kostnad.

Om ikke i form av liv, så har

det en voldsom kostnad, når du plutselig, den

veien som, den eneste veien egentlig, det er

for så vidt en annen vei også, men

den blir stengt da.

Og der står det, der stopper tusenvis av

mennesker som slutter å være produktive, og slutter

å skape noe, fordi de skal bare stå

der i timesvis til ting er i orden.

Det er dyrt, det er veldig dyrt.

Også er det veldig gøy å åpne en

ny motorvei.

Det er kanskje ikke så kult å klippe

snor på, nå har vi bregget ut veien

litt og fått opp en midtdeler.

Den nødvendige velikeholden av en gammel vei, ja.

Den nødvendige velikeholden, det er liksom ikke, det

blir ikke snorklipping av det.

Nei, og det er jo ikke vanskelig å

kjenne igjen.

Det er mye morsommere å være politiker som

klipper snorer for å ha skapt noe enn

å ha velikeholdt noe.

Det kjenner vi jo fra både lokalpolitikken og

nasjonalpolitikken.

Veldig gjennomgående.

Flere nye skoler enn velikeholdte skoler, for å

si det sånn.

Spør de som driver med vannforsyning rundt omkring,

eller i Oslo spesifikt kanskje.

Det er overalt, bortsett fra Bergen.

I Bergen er det populært å drive med

vannforsyning, og det er fordi der fikk de

så dårlig vannforsyning at noen døde av det

dårlige vannet.

Akkurat da ble det populært å drive med

vannforsyning.

Nettopp.

Men du, vi begynte jo med litt statistikk.

Skal vi få det av banen først?

Man må jo holde det opp mot kostnader

og ulempe og alt mulig sånt nå, men

det må jo være rimelig å si at

ved et overfladisk blikk så kan det se

ut som trafikksikkerhets tiltak har bidratt til færre

dødsulykker i trafikken.

Ja, så her er spørsmålet.

Er det trafikksikkerhets tiltak fra staten?

Eller har vi bare fått så mye bedre

kjøretøy med så mye bedre energiobservasjon i karosserier,

airbagger, sikkerhetsbelter, alle mulige sånne ting da, som

gjør at konsekvensen av ulykker blir mye mindre?

Nettopp.

Men la oss se på tallene.

Vi snakket om, var det 73 som var

toppåret?

Jeg har tall her fra 1970 da er

det 560 omkomne i trafikken.

I 1970 så hadde vi litt over 1

,1 millioner kjøretøy.

Hvis du går til drept og hardt skadde

i 1970, så er du på litt over

5000.

Skal vi gå 50 år frem i tid,

da har du 4,2 millioner kjøretøy, og

det tilsvarende tallet er 720 på drept og

hardt skadde.

Jeg vil jo si at det er en

utvikling i veldig riktig retning.

Du har firedoblet volumet, og du har redusert

skadestatistikken med 8 gangene eller noe sånt, nesten.

Og det må jo kunne pekes på som

vellykket.

2020 og 720.

Går du til 2024, så er det 665

og enda litt flere kjøretøy.

Og det mønstre gjelder hele veien.

Vi tok ut tall her fra 1950 og

da har det jo et annet utvikling i

begynnelsen, fordi volumet av kjøretøy gikk opp så

mye.

I 1950 så har du ca.

1200 som blir skadet og drept, men under

150 000 kjøretøy.

Går du til 1960, så har du nesten

firedoblet, 530 000 kjøretøy, og litt over 3000

drepte og skadde.

Så går det til tallet i 1970, da

har det jo doblet seg enda en gang,

og vel så det med kjøretøy, og dødstalene

går opp til over 5000 døds- og

skaddetalene.

Og så begynner denne trenden i retning av

flere kjøretøy, færre skadde objektivt sett, færre skadde

og drepte.

Og en enkel del, vi kjører jo mye

mer.

Antall kjørte kilometer i dag er vel, om

gjennomsnittet for personbiler er 16 000 kilometer høyere

nå, jeg vet ikke hva snittet var i

1970, men jeg mistenker at 10-12 er

mye nærmere samtidig.

Jeg har ingen anelse, men det ville jo

vært rart for meg hvis man ikke kjørte

lenger i dag enn man gjorde for 50

år siden.

Man har råd til å kjøre lenger, og

biler er mer komfortabelt å kjøre lenger.

Det er mer komfortabelt, det er billigere, og

når en ressurs blir billigere så bruker vi

mer av den.

Hvis vi ser på bilen som en ressurs,

og det er den jo, til de grader,

en helt fantastisk ressurs faktisk.

Men skal vi, vi har fremdeles der at

vi skal vi skal ta de som gjør

noe galt.

Og der har vi hatt en del, hvis

vi ser på tungtransport, man har en sånn,

hva skal jeg si for noe, en måte

i norsk rettslig tilnærming, at jo bedre kvalifisert

sjåfør du er, jo høyere krav stiller vi

til deg i trafikken, og utførelse, sånn at

hvis du er yrkesjåfør som kjører vogntog, og

har gjort det i mange år, så har

du enda mindre å gå på avvik i

trafikken før du får straff.

Det gjelder alt mulig rart.

En ting er fartsgresser og sånt, og det

vil du få den samme boten som alle

andre.

Men hvis du tar en personbil med henger,

og så kjører du bort på Maxbo, og

så hiver du på noen planker, og så

detter de av i svingen, så kommer politiet,

så får du en pekefinger, og så får

du nok en bot.

Hvis jeg gjør det samme, så mister jeg

forkortet.

Jeg skal vite så mye bedre om hvordan

jeg skal sørge for at dette ikke dette,

at det er ikke akseptabelt at jeg gjør

den feilen.

Det kan jeg jo forsikre deg om at

det også er viktig.

Ja.

Det er lenge siden du var på Maxbo

med henger.

Det skal jeg fortelle deg.

Jeg har kjørt litt henger her for en

sommer eller to siden.

Det gikk jo veldig fint det, jeg har

kjørt noen kvist og sånn for nytta.

Særlig kvalifisert er jeg ikke.

Nei, vi kan ta et ryggekurs en dag.

Men så har vi jo dette systemet som

da ender opp med å kalle det beskyttet

seg selv litt.

Vi har hatt noen saker som omhandler det.

Det ene, det er elvrumtransportsaken, hvor han i

2075 ble frikjent for uakt som drap etter

en ulykke i 2012, 13 år etter at

han ble dømt.

Det betyr jo at det har fremkommet til

en annen sak.

Fordi historien var selvfølgelig at han mistet kontroll

på et overhenger, og så sklei den og

traf den motgående bilen, og da hadde han

kjørt for fort og du tok opp for

å torte trafikken.

Det er smekke, ikke sant?

Og dermed så dømmes du både til å

betale erstatninger og du dør.

Nå skal ikke jeg si hvor lenge den

elvrumsaken, hvor lenge han måtte sitte inne, det

vet jeg ikke.

Men han ble straffet for dette.

Og så viser det seg at man har

ABS også på hengerne.

Det er egentlig en veldig bra ting.

Du slipper at ting låser og begynner å

skli.

Hengere som bremser på egenhånd kan jeg styre

meg for.

Det er helt vanlig.

Jeg mener sånn som bremser usynkront med meg

på egenhånd.

Det er upraktisk.

Så viser det seg at på en måte

har statsveivesen og påtalemyndighetene holdt data fra bil

og henger skjult.

Du har en varslingslampe inne i bilen som

sier at nå har du feil på hengeren

din.

Nå har du ABS-feil.

Hvis du får den, så blir du veldig

oppmerksom.

Fordi du vet at da er det ikke

sånn at du tråder lett på bremsen og

så bremser bilen og henger lett.

Da tråder du på bremsen og så bremser

bilen lett og så er det full brems

på hengeren din.

Før man begynte med ABS så hadde man

en såkalt lastavhengig ventil som sørget for å

bremse i forhold til hvor mye vekt det

var og sånn, men det sluttet mange når

man fikk elektronikk.

Også etter mange år så fikk vi masse

høyt oppføring for det var nok mange som

lurte litt på denne ulykken der.

Så får man tak i dataene og så

viser det seg at det kommer små databrudd

hele tiden.

Disse varsler seg ikke, dette får du ikke

opp i bilen.

Men det skjer.

Feilen er der og feilen kan føre til

at en lett brems kan føre til at

hengeren kommer, ikke sant?

Så viser det at det er sannsynligvis det

som har skjedd når Thomas Elverum da møter

en annen kjøretøy og dette går galt.

Nettopp, og det du sier er at sjåførene

av denne bilen hadde sannsynligvis ingen forutsetning for

å vite at det var noe galt med

hengeren.

Nei, denne har ingen forutsetning for å vite

om dette er galt.

Også sier du en annen ting som er

at det ble holdt tilbake informasjonen i rettssaken.

Ja.

Og da er det sannsynligvis at de var

oppmerksom på dette da?

Ja og nei.

Altså det har vært veldig mye krangling om

akkurat hvordan dette her er og oppstår og

dette er, og i et eller annet tidspunkt

så skal vi invitere en av statens og

veivesens gamle helter i Arndal for å snakke

om akkurat dette, for han kan veldig mye

om det og jeg kan bare bitte, bitte

litt i det.

Men system, altså systemer har en tendens til

å beskytte seg selv, ikke sant?

Det gjør de jo og gjelder jo spesielt

det offentlige.

Så man har en tendens til å ignorere

mye ting da, som kan være oppklarende og

si at nei, men altså, dette er slik

og sånn for slik og så har vi

alltid operert med at det er og dermed

så er det slik.

Ja, ikke sant?

Det passer ikke med syndebokmodellen vår å frikjenne

noen form for yrkessoffer, for ansvaret må nemlig

plasseres.

Ansvaret skal plasseres, noen skal tas, og det

er jo den holdningen som er gjennomgående.

Og da ender man opp med at dette

ble jo en sak som det ble mye

skriverier og mye oppslag om.

I hvert fall blant for de som er

veldig opptatt av hva som skjer på veien,

så følger man jo godt med på dette.

Men jeg vet ikke om det har kommet

seg så mye utenfor.

Nei, jeg har jo ikke hørt om denne

saken eller tilsvarende saker før du fortalte meg

om det.

Og da sitter man liksom med en sånn

det må liksom tvinges gjennom fra utsiden, men

samtidig så er ikke gjennomsiktigheten i systemet stor

nok til at det er så lett å

gjøre det.

Hvis jeg sitter som teknisk konsulent hos statens

veivesen, som er en sånn fin fyr som

politiet er veldig glad i å bruke til

å vikne, så føler jeg jo at det

er litt viktig det jeg driver med.

Da vil ikke jeg ødelegge det for meg

selv.

– Don't ruin a good thing.

– Nei, og det tror jeg, det er

ikke en bevisst handling egentlig, men du har

et mønster som gjør at du faller i

den retningen, ikke sant?

– Du skjønner hvem som gir deg mat,

ikke sant?

Du får andre følelser for den hånda enn

den hånda som...

– Og så er det nok flere sånne

ulykker rundt omkring som er, som baserer seg

på en del sånne bremsefeil.

Du kan nevne at når man innførte friksjonskontroll

eller bremsekontroll på et periodisk kjøretøyskontroll systemet, som

er ev-kontroll som det så vidt kalles.

Når de skulle demonstrere dette første gangen, så

kjører de lastebilen opp på bremserulla og så

bremser de, og det er en helt splitter

ny lastebil.

Den har jo knappt vært i drift i

14 dager, og den stryker på testen.

Og da blir det litt dårlig stedning, så

kjører den inn og så tar de en

ny test, og så får de helt andre

resultater.

Og så prøver de en tredje gang med

et tredje resultat og så stenger de, og

de har jo en sånn åpning med press

og det er jo ikke måte på, og

så forklarer de ikke å produsere like resultater

på dette en tredje gang på rad, det

er jo krise.

Og så ble det henvis til...

Nei, men dette var bare brukerfeil av systemet

og en del sånne ting.

Men så sitter det en fyr nedi der

som egentlig har skjønt litt en gang, så

han har lagd sitt eget system for å

prøve bremser.

Men da tester man det ikke på en

rulle i 3-5 kilometer i timen, da

prøver man faktisk bremsing med faktiske målinger.

Og det fører også til at man risikerer

å oppgradere bremser på kjøretøy, så de blir

mye kraftigere enn det de skal være, spesielt

på henger, ikke sant?

Fordi hengerne er folk igjen nå, vet du,

har ikke brannbremser på, men den splitter ny

da.

Kjøpt den i går, men den ble ikke

godkjent.

Hva gjør man da?

Jo, setter man på litt større luftbuter, ikke

sant?

Får på litt mer trøkk, og så blir

det litt mer trøkk på disse armene som

glemmer inn bremsgråsa, og så da blir det

bra.

Da blir det...

Men problemet er at det er jo ikke

trygt å kjøre med på veien.

Det er faktisk ikke sånn at bare du

har en maks brems så er det bra.

Men da går jeg ut fra at når

noen finner på et bedre system for å

teste bremser, da sier systemet, neimen hurra, så

bra.

Dette blir jo bra for alle.

Nei, det sa de ikke.

De har kjempet imot dem med nepp og

klør, og...

Nei, de som er opptatt av trafikksikkerhet, først

og fremst.

Han som står bak dette, han er skvisa

ut av statens vervesen, og alt som man

blir syk med etter slutt.

Og det er...

Høres ut som han er en fyr å

snakke med nå?

Ja.

Jeg har litt lyst til å snakke litt

med han.

Jeg har...

Ja, så systemet beskytter seg selv.

Du har et system som da på den

ene siden beskytter seg selv, og på den

andre siden alltid straffer et hver avvik i

riktig handlingsmønster, teoretisk handlingsmønster.

Og det er jo ikke noe morsomt hvis

syndebokken er et teknisk system.

Nei, det er jo ikke noe gøy i

det hele tatt.

Det er ikke noe kjøtt og blod og

følelser og alt det der.

Så vi må finne en annen fyr som

har mistet leveret sitt.

Det er litt viktig.

La oss finne noen vi kan ta, ikke

sant?

Og det er jo...

Det er litt særnorsk også.

Eller veldig norsk, egentlig.

Vi er veldig glad i å ha en

syndebokk vi kan henge knaggen på.

Det er jo...

Ingen tvil om det.

Nei, vi er...

Jeg tror dette er mer romslig enn andre

deler av verdenen i Norge.

Ja.

Det skal vel også sies at det er

røffere ulykkesstatistikk i de fleste andre lande i

Norge.

Ja, altså hvis du sammenligner ulykkesstatistikken i Norge

med EU, så er jo det...

Hva skal du gjøre?

Det er jo halvveis sammenligbart.

Jeg har kjørt bil i Frankrike og Italien

og sånt, liksom.

Gi meg Norge any day.

Veldig dårlig veier, men det går veldig bra.

Men spørsmålet her er jo hva kan man

forbedre?

Det vi er inne på er en sånn...

Vi har gått for en...

I jakten på denne nullvisjonen har vi gått

for en syndebokk-modell.

Heller enn en systemanalyse- modell.

Ja, og vi sparker alltid helt nederstrekket.

Ja, og der er vel den litt sånn

potaglige parallellen med luftfarten er at luftfarten har

klart å etablere seg et system som er

litt på egen kjøl, veldig opptatt av systemforbedring

kontinuerlig.

Og det er klart, dersom man hadde en

seriøs havarikommisjon hver gang noe gikk nesten gærent

eller helt gærent, så vil det jo veldig

ofte, vil jeg tro, bli pekt på faktorer

som veistandard, midtdeler, tekniske feil på bilen, mangler

i regelverk, omstendigheter, fartsgraser, hva vet jeg.

Her er en sånn liten plot twist.

Sjåfør er ansvarlig for tekniske feil på bilen.

En ting er jo liksom, du er ansvarlig

for å kontrollere bilen din og se at

den er i stammen, ikke sant?

Dette er i orden, dette fungerer.

Men du kommer jo etter hvert som verden

begynner å bli moderne, så kommer du også

til et nivå hvor det blir helt umulig

for en sjåfør å vurdere den tekniske tilstand

på enkelte ting.

Altså elektronikken, kan du vanskelig vurdere, anten å

se, har jeg en lampe i dersbordet mitt?

Ja, men jeg tenker at du må gå

rundt og så må du sparke på fordvekket,

kjenne at det henger fast ordentlig og sånn.

Det er viktig.

Jeg kan fortelle deg at da jeg begynte

når jeg tok loppen, så var opplæringen av

det var å gå rundt med en slager

og slå opp alle tvillinger.

Det er måten du finner ut om de

er potert på, Rik.

Ok.

Du er ikke så langt, det sparket er

ikke så langt unna, men det er bare

at det ikke er trøkket opp i bein

rett, så du må bruke slager og slå

på hjulet.

Jeg tenker jo når jeg ser sånne piloter,

når vi ser på sånne der så må

den ene piloten alltid ut og gå rundt

flyet, og da går jeg ut for at

han tar lommelykta si og dunker på jetmotoren,

så det høres bra ut.

Så tørsler han rundt og ser med vingene

sitt på.

Det ser bra ut.

Jeg tror de har noen punkter de skal

se på de også.

Det har man jo for så vidt på

spesielt på store kjøretøy, og du skal gjøre

det med personbilen din.

Du skal vite at du har lys, og

at du har luft i hjula dine, og

det ser ting normalt ut da.

Jeg sjekker kardangen hver gang jeg er ute

og kjører.

Men det er noe med at når det

begynner å bli veldig teknisk kompliserte ting, og

spesielt elektronikk og noe der, så begynner det

til å bli vanskelig, ikke sant?

Og da må man begynne å plutselig vurdere

i hvilke grad er det rimelig å forvente

at du kan forstå det.

En annen ting, den andre siden av det,

det er at når du får den type

feil, så er det veldig vanskelig for uten

å ha veldig spesiell kompetanse på ting, å

forstå hva som faktisk har skjedd.

Hvis du har hørt om det, så kan

du kanskje damme deg bildene der, men det

som er gjennomgående, spesielt henger som kommer på

avveg og sånt, det er jo at du

skjønner ikke hva som skjedde, ikke sant?

Det bare kom på seilene.

Det var, jeg skjønner ikke hvorfor.

Det var ingenting som tilsa dette.

Hvis det da er en teknisk feil type

elektronikkommunikasjon mellom bil og henger, så er det

veldig vanskelig å undersøke det, for du må

ha inn en kompetent tredje part for å

gjøre det, ikke sant?

Det er ikke gitt at du gjør det

i en nestensituasjon.

Veldig rar opplevelse med en sving her i

stad.

Kan jeg få en teknisk vurdering her?

Kan jeg ringe teknisk?

Kommer de innom og løper ned bort på

neste bussholderplass, eller du har ikke den muligheten?

–Nei, og man kan jo tenke seg hvis

man hadde en sånn type havarikkommisjon, jeg vet

ikke hvor realistisk det er, jeg vet ikke

hvor mange sånne...

–Man har fått en sånn yrkeskommisjon for alvorlige

store bilyrker, spesielt med tungtransport.

–Riktig, men det å ha en sånn, og

jeg vil kanskje tenke det er mer realistisk

for yrkestraffikken enn for personbiler, for det er

mange faktorer og alt det der, men at

man har en interesse av å få bransjen

tryggere, og at man...

–Opplever noe rart med bil, kan du uten

noe risiko for karriere eller andre ting, eller

kanskje til og med for bedriften du kjører,

for det er jo en kostnad involvert hvis

du må ta bilen ut av trafikk og

sånn, så er det noen sånne insentivemodell som

er...

–I en margin hvor du driver med 1

-2 prosent margin, så er det å ta

bilen ut av trafikk ganske kostbart.

–Og da blir du kanskje ikke så populær

som soffør hvis du sørger for at bilen

blir tatt ut av trafikk.

Men det må jo også finnes løsninger på

den type ting.

Og det er jo ikke noe billig å

ta fly ut av trafikk heller.

–Nei.

–Men like fullt så har man klart å

få til et system der selv flyselskapene er

opptatt av, fordi det er så rammende for

ryet til et flyselskap hvis du har en

alvorlig ulykke, at jeg tror jevnt over ønsker

at rutinefeil og mishaps og sånt skal rapporteres

inn, fordi det er så katastrofalt hvis du

husker en sånn ulykke med et SAS-fly

mange år siden var det det som delte

seg i tre.

Men det du kunne se på nyhetsbillene er

at det første som skjer i omtrent etter

at du liksom har fått ut folk av

flyet er jo at flyselskapet er ute der

og dekker til logoen, så det ikke syns

det var SAS.

Eller et hvilket som helst annet flyselskap er

nok for å haken på SAS.

–Har du sett filmen om flyet som landet

på Hudson River?

–Ja, med Sully?

Tom Hanks som spiller i Sully, selvfølgelig har

jeg sett den.

–Det er i en av disse scenene, og

dette er jo bare dramatisert fra virkeligheten, så

gjør han et poeng og det er at

dere har jo tatt alle mennesker ut av

regnestykket her og så sier dere at dette

skal vurderes utifra om at et menneske handler

helt perfekt uten å tenke og bare gjør

akkurat det rette i en situasjon som ikke

kan forutses.

–Nei, og han vant jo gjennom på det

og fikk forbli den helten som han ble

kastet som i utgangspunktet.

Men det er jo en sånn vesentlig at

det er faktisk, du kan ikke forvente perfekt

oppførsel, du kan ikke, altså handlingsmønster i alle

situasjoner.

Og i den situasjonen så var det du

treffer disse her kanadagåsene og får dem i

motor når de stopper.

Og så var påstanden ja, men du hadde

jo 22 sekunders margin for å gli tilbake

til flyplassen du tok herfra.

Nei, jeg skal faktisk også lese en sjekkliste,

du skal prøve å få det i gang

igjen, det er mange prioriteringer og valg som

skal gjøres.

Og da er de 22 sekundene brukt opp.

Hva faen det var for noe.

–Det var veldig kort tid.

Og han skal vite at det går også.

Han må jo også gjøre kalkuleringen.

Er dette mulig?

Og alle de tingene var på en måte

tatt ut av kalkuleringen i utgangspunktet når man

vurderte, kunne han bare vridt flyet rundt og

bare landet tilbake på flyplassen han kom fra.

–Ja, og det illustrerer jo den tendensen man

har hvis man er i et system som

søker en syndebok.

Så blir systemet veldig opptatt av å finne

alle feil du gjorde og alt som var

gærent, og bli lite fokusert på systemet som

så den.

Og det er jo en interessant parallell til

veitrafikken, da.

Hvor du veldig formelt og eksplisitt sier at

vi har et syndebokssystem vi.

–Jeg hadde en syndebok i Nord-Norge for

noen år siden.

Det var en 19-årig gammel jente som

var lærling.

Og hun ble sendt på tur.

Og hun var egentlig ikke komfortabel med å

ta den turen og skulle over fjellet, det

var dårlig vær og interføre og alt.

Men jo, det må du gjøre og det

går bra og du klarer det og bare

kjør på.

Kom igjen, du må det og du har

et firma som er avhengig av å få

den bilen med det gods over og det

er ikke sikkert de har så mange chauffører

å spille på.

Du har en 19-åring som for det

første sannsynligvis ikke er i stand til å

vurdere sine egne evner fullt ut.

Og der er hun avhengig av å stole

på den bedriften som sitter og forteller, jo,

det går bra.

Og den lederen, ikke sant?

Men, det gikk jo galt.

Og der døde det en dame i 50

-årene som da kom på vei oppover Velle

når denne bilen kom nedover Velle.

Og så kom det en henger og så

gikk det som dessverre går.

Men når denne saken gjøres opp så er

i dette systemet så er alt ansvar, det

er den 19 år gamle læringen sitt.

Strafferettslig og erstatningsmessig så er det kun chaufføren

av dette kjøretøyet som er ansvarlig.

Til en viss grad så skjønner jeg at

man må jo til en viss grad holde

noen ansvarlige.

Men det er også litt rart å samle

dette ansvaret ned på et så smalt spor

at man sier at det der er føreren.

Så denne føreren av denne bilen som da

er under opplæring, men er under opplæring alene,

feiler i sin opplæring og dømes for det.

Jeg kan jo tilføye at tung motorsykkel får

du ikke lov å kjøre før du er

20, er det ikke sant?

Nei.

Du har 18-20, 20-11, 24-18

så du får ikke de tyngste syklene og

så må du faktisk bli en hel del

eldre.

Riktig.

Jeg kjenner jeg stusser umiddelbart på at en

19-åring kjører tungtransport.

Det kan jeg fortelle deg at det er

sånn at det er 20-årsgensett.

Du har dette som en læringplass fordi du

har gått transportfag i forkant.

Akkurat.

Så får du plutselig lov til å kjøre

dette fra du er 18.

Jeg kan jo fortelle av egen erfaring.

Da jeg var 19, så burde ikke jeg

hatt lappen på bil.

Nei, det er ikke sikkert jeg burde hatt

heller, men det har nå gått så noenlunde

bra.

Ingen store, alvorlige ulykker på meg.

Nei.

Par turer ut i grøfta, men det kan

vi leve med.

Men igjen så sitter man på en måte

igjen med et system der man sparker skylden

absolutt så langt ned som man klarer å

få den, og så går man klar i

hele systemet lenger opp.

For det er ikke noen opplæringsplan som sier

at du skal mestre dette, før du mestrer

dette, før du mestrer dette, før du mestrer

dette.

Du skal bare gjennomføre ting, og så skal

du på skolen en gang i uka, eller

en gang i måneden, eller noe sånt.

Og så skal du snakke om dine erfaringer,

og så på et eller annet tidspunkt er

du ferdig med læretiden din.

Det er i hvert fall ikke urimelig å

si at en havarikommisjon i dette tilfellet, som

hadde sett litt bredere på faktorene, hadde kanskje

pekt på at en mulig opplæringsopplegge vårt ikke

er optimalt, det er mulig det ikke er

optimalt å ha lærlinger bak rattet når de

er usikre, at det er ene, andre og

tredje, kanskje bedrifter skal være mer forsiktige med.

Og det fikk man jo da ikke når

man har syndeboksystemet og skal plassere ansvar, og

det skal typisk sitte på sjåføren.

Det hadde jo vært fint å, det fremstår

konstruktivt i hvert fall, se bredere på det.

Men du, Trond, vi snakker om potensialet for

en havarikommisjon, og at man da får et

bredere blikk, og kanskje ser mer på systemiske

ting, og en ting som går igjen er

jo, eller i hvert fall i samtalen om

veitrafikken, er dette evige velikholdsetterslepe.

Ja, og det kommer jo fortsatt bare fram

med noen nyheter i form av at dette

er voldsomt store tall, og det er et

kjempeetterslepe.

Dette er et problem, og så har man

en eller annen som representerer en bilorganisasjon, eller

kanskje to, og så har man noen fra

det offentlige, og så har man noen politikere

som skal prøve å spørre dette ut over

å snakke seg ut av det, ligne av

det, eller å kritisere det, og si at

ja, sånn må det være.

Og de politikerne, de skal jo også fordele

penger til distriktene, og vanvittig dyre tolvprosjekter, og

de har prioriteringer å gjøre, og så blir

det veldig lett å ha den ene samtalen

i det ene rom, og en annen samtale

i et annet rom, og så ender det

opp med at du får egentlig ikke så

mye kjøtt på beinet.

Og så kunne man jo tenke seg at

hvis, la oss si at du har en

haverikommisjon for tungtransport som publiserer rapportene sine, det

er åpenhet i bransjen, alt det der, sånn,

og at liksom i tre av fem saker,

så er veistandard en faktor.

Og statistikk vil jo begynne å bre seg

utover, så du ser bestemte veistrekninger hvor det

blir en, det kunne jo bidratt til strengere

prioritering i nasjonaltransportplan og så videre.

– Ja, vi har jo noe tall på

dette.

For dødselikker, hvor forhold knyttet til drift av

elikål, som dårlig veidekk og glatt vei, medir

ikke at det er cirka 30 dødselikker årlig,

altså...

– Rundt 30 prosent av sin, vi ligger

på rundt 100 i året.

– Ja, så rundt 30 ulikker, og dette

er et av 2021-tall.

Men det koster fryktelig mye mer penger å

hente opp dette, for det er 171 milliarder

kroner for å hente opp forhold på fylkesveier,

og i tillegg skredsikringen.

Dette er jo egentlig en sånn godisknute, ikke

sant?

Det har blitt så mye at man vet

jo egentlig ikke hvor man skal starte, hvor

man skal begynne, og hvor man skal prioritere

lenger.

– Nei, og når du bruker liksom 30

milliarder på noen dobbeltspor i Moss, fordi jernbane

alltid får penger, og...

– Har ikke de aller bikka 40 nå?

– Vet da faen, men det er liksom,

det er så absurd.

Og det fremstår jo da som, og det

er jo en tendens vi ser i mange

steder, ikke sant?

Vi har hatt en svær sak om vannforsyningen

i Oslo, som bare er definisjonen på velikeholdsetterslep

i periode etter periode etter periode etter periode,

for det er ikke noe moro for noen

å ta tak i det, og så sparker

alle ballen ned over gata.

– Til noen kommer inn som er så

uerfaren at de faktisk tar i ballen.

– Til det var Lann-Marie som fikk

skylda.

– Ja, og ikke fan av Lann-Marie,

men at det der ble dyrt, det er

ikke hennes skyld altså.

Det startet faktisk altså jeg tror første rapporten

om hva vi må gjøre med vannforsyningen i

Oslo kom i 1970, eller noe rundt der.

Og så går det 40 år før man

faktisk tar opp den ballen og ser på

den og sier at oi, her må vi

gjøre noe.

– Skal vi peke på en annen ting

også?

Fordi vi kan jo sitte her og du

kan jo som yrkestrofør si at min erfaring

er at veistandarden blir dårligere.

Men det er jo ikke bare du eller

vi som sier det.

Selveste riksrevisjon.

– Riksrevisjon er faktisk klart å finne et

tal som bekrefter det.

– Nettopp.

– Da tenker jeg som så at da

er det ikke bare en opplevelse lenger, da

er det noen som har vært ute og

regnet hardt på det.

– Bare du som føler på det.

– Det er jo flere ting som kan

regnes som dårlige.

En ting er hvordan er asfalten sprukket og

dompet og dårlig.

Er det veldig høye...

For eksempel, det er krav til...

Det er krav som sier noen hvor høy

asfalten skal være på utsiden av veien.

Fordi hvis det er veldig langt ned, så

er det veldig kritisk hvis noen plutselig får

et hjulet av for, ikke sant?

Men hvis det er noen grunner, så kan

dette kanskje reddes inn igjen.

Det er sånn typisk om det er sommertidsgreier,

da.

Og så har du vintervilikål.

Det handler jo om å brøyte og salte

og strø.

Sånn at veien fungerer og holder seg åpen.

Og så er det en veldig forskjell på

det.

Du får ikke ulykker på E6 mellom Gardermoen

og Oslo.

Fordi det er masse snø der.

Du får bare veldig mange biler som står

veldig rolig.

Men på en eller annen fjellavgang eller fylkesvei

eller...

Hvor det ikke er sånn trafikk, da.

Men det er dårlig å føre.

Det er jo noe helt annet.

Fordi da sier seg at trafikken triller ikke

i 20 km til timen.

Når det bare er få biler på veien

og det er plass til å kjøre raskere

enn det.

Så kan man si at det kanskje kriterier

er at man må kjøre i 20 km

til timen mellom det snøføret.

Men det vil jo bli samfunnsøkonomisk fryktelig dyrt,

da.

Hvis vi skal bruke gangfart fra Oslo til

Bergen.

Fordi at veiulikål er veldig dårlig.

Så vi er jo egentlig litt avhengig av

at det kjøres helt opp mot hva som

er en eller annen kalde grenseverdi, da.

Og den vil jo variere fra kjøretøy til

kjøretøy og sjåført til sjåført.

Skal vi nevne et par andre ting også.

De tallene vi kommer med her kommer enten

fra den der riksrevisjonsrapporten eller fra NAF.

Men vi har jo hakket litt på regionsreformen

før.

Ikke minst så bør Høyre få en del

tynn for å ha gått med på det

skrotet der.

Men regionsreformen medførte jo at det ble en

sånn ansvarsdeling mellom riksveier og fylkesveier.

Og plutselig så mistet du litt stordriftsfordeler og

sånne greier.

Og så øker du kostnadene, da.

Og det riksrevisjonen fant det var jo at

til tross for at du hadde en økning

i pengebruken på veiulikål, inflasjonsjustert som var en

økning på 10%, så var det ikke noe

utslag i forbedringen av veiene.

Så enten så gjør du feil ting eller

så gjør du det dyrere.

Og det er jo en sånn virker som

Det høres veldig norsk ut.

Høres veldig norsk ut.

Det er noen sånne småting, da.

Jeg vet jo ikke hvor vesentlige disse er,

men det står for eksempel fylkesveiene, så er

det 4% av dem som et gitt

år får ny asfalt.

4%, 100% delt på 4 er 25.

Da er det altså 25 år mellom asfaltering,

da er det en gjennomsnittlig fylkesvei.

Og teknisk levetid er betydelig lavere.

Og så er det selvfølgelig avhengig enn til

dels av trafikktøyheten på hver enkelt vei, så

det vil jo være en variasjon.

Men det er jo også sånn at terreng

lever, så du vil ha, du vil få

setninger, du vil få ting selv om veien

ikke er i bruk i det hele tatt.

Så kan du vokse løvetann, ikke sant?

Jeg er jo vokst opp på bygda, jeg

med tærlehiv og hele greia.

Min mann, jeg har holdt på å si,

min bror, han hadde en sånn skrekkopplevelse i

det var vel i fjor, vinter, tror jeg.

Dårlig fylkesvei som går fra nedi Follow.

Så er det et dårlig, altså det er

glatt og litt ugget føre, da.

Så han kjører jo veldig rolig, så kommer

det en lastebil mot, og plutselig så bare

skjærer den over motgående.

Han stopper veldig fort, og han kommer ikke

fort an heller.

Så viser det seg at, ei, altså det

som hadde skjedd var at han punkterte på

et framhjul, og det var fordi det sto,

rett og slett, en sånn asfaltnub.

Asfalten hadde knekt og bøyd seg opp, så

den sto rett opp, og gikk rett i

framhjulet på bilen, og bare slo høyre i

dekken, ikke sant?

Det er jo fordi at den veien har

ikke blitt vedlikeholdt siden han kjørte det første

gangen, 18 år gammel, det må jo være

30 år siden.

Ja, det er faktisk 30 år siden.

Det har ikke blitt asfalt helt der siden.

Nei, og så skal det jo sies da,

for man kan jo smile litt av fylkesveier,

og det er bygdefolk som skal kjøre til

jobben, og sånn er det så jævla farlig,

men de er jo faktisk ganske betydelige næringsveier

også, fordi har du lakseoptrett, eller tømmer, eller

et eller annet, så kjører du tunge biler

på disse veiene.

Gåler, malproduksjonen er heller ikke plassert i hverken

Oslo eller Bergen sentrum.

Det er rett og slett masse greier med

det.

Vi var inne på det at det er

liksom 30 i året som dør på grunn

av dårlig vedlikehold, og anslag fra Riksrevisjonen, men

det er liksom når du bruker bare 21

milliarder eller noe sånt i året, på sånn

flikking og brøyting og vedlikehold og dildal, så

betaler du jo på en måte for veisystem

av første, ypperste klasse, og så får du

et veisystem av en lavere klasse enn prisen

skulle tilsi, da.

Kanskje hvis vi hadde fått overført noen EU

-midler, veimidler fra EU, men de midlene tror

jeg går andre veien.

Nei, men, men, men, og det er noe

med at en sånn litt mer systematisk, seriøs

havarikommisjon hadde bidratt til å peke på de

faktiske problemene i ting i stedet for at

du bare bestemte for at det er alltid

sjåføren som er syndebok.

Og i mange tilfeller så er sånn synligvis

sjåføren syndebok, ikke sant?

Skjer en alvorlig ulykke, og den kunne vært

forindret hvis man hadde vært mer aktsom, eller

mer ditt eller datt.

Men la oss nå finne ut av det

på en ordentlig måte, og la oss også

sette halen på de andre greisene som er

i nå vet jeg ikke hvor mange, den

der nye kommisjonen, hvor mange ulykker de ser

nærmere på i året, men det tror jeg

er bare et fåtall, og det er liksom

bare de aller, aller mest alvorlige.

Sånn vongtog mot vongtog, eller en hel familie,

eller et eller annet i det på det

nivå, ikke sant?

Og hvis du sier at du har, si

du har fem tusen ulykker i året, som

har en eller annen grad av alvorlighet, og

så ser man på hva da, fem av

de?

Da fungerer jo ikke det systemet lenger.

Da ser man bare på de fem alvorligste,

og så går man glipp av er det

tusen, så går du glipp av 995 vesentlige

datapunkter, som kunne fortalt deg veldig mye om

det store bildet.

– Og så er det jo et annet

vesentlig poeng i mitt hodet, fordi ja, ok,

du har 100 dødsfall i året, og så

vil jo en veldig naturlig tendens være å

si, ja, men dødsulykker er de mest alvorlige,

da ser vi på det.

Men det er jo sikkert en del av

dem som er ganske åpenbare, ikke sant?

Det er, ja, men du kjørte i 230

kilometer i timen i en 50-zone, og

du fulgte i bilen, ikke sant?

Det er ganske, det er en andel av

de ulykkene som er ganske åpenbart uansvarlig, et

eller annet sånt.

Men det er sannsynligvis ganske mange nesten ulykker

som hadde vært helt vesentlige å få informasjonen

ut om.

Du som yrkessjåfør merker et eller annet rart

med hengeren, så gikk det bra, men at

du da hadde både en kultur og et

system som tok imot en rapport, og tok

den på alvor, og faktisk undersøkte, og at

man kom seg forbi den der, det er

litt skummelt å ta ting ut av drift

fordi det koster penger for bedriften og alt

mulig sånt.

Kanskje man kan ha en bransje for sikkerhet,

hva vet jeg, ikke sant?

Men det må finnes løsninger på sånne ting.

Man får det til i flyindustrien.

Det å bare få en rapport om det,

fordi hvis du får tusen rapporter om noe,

så begynner det å bli aktuelt å se

nærmere på det et større bilde.

Det er ikke fem på samme bilmodell, eller

tre med samme oljed, eller et eller annet,

ikke sant?

Der er det kanskje noe å ta tak

i.

Du vil hele tiden finne, ok, hva er

fellestrekene her?

Og så vidt du finner flere som har

et fellestrek, så er det noe å se

på og ta tak i, og hva er

det som gjør hva her?

Men vi snakket jo om kostnadene, så vidt

det var.

Jeg tenkte jeg skulle betale sånn, fordi vi

har jo en kostnad for menneskeliv.

Den er uendelig.

Menneskeliv er uendelig mye i hvert rom.

Ja, eller 45 millioner.

Eller det.

Dette er de kinesiske tallene, det er sånn

ca det man verdsetter et menneskeliv til hva

man vil bruke på et menneske i helsevesenet.

Men vi er ikke så interessert i å

bruke 45 millioner per menneske, altså per alvorlig

skade og død for å, preventivt på samme

måte.

Vi gjør ikke det samme regnestykke og sier

at hvis vi bruker 45 millioner per alvorlig

ulykke for å unngå alvorlig ulykker, så vil

det bli en betydelig sum.

Det gjør vi ikke.

Og så er det jo et eller annet,

men jeg var så vittig inne på det

i sted, du har kostnader.

Når det skjer et eller annet, så står

det veldig mange kjøretøy som bare står der

og venter.

Det er mennesker som skulle vært ute og

jobbet, skulle vært produktive, et cetera, et cetera.

Noen år siden jeg så på de talene

hvor man regnet at et vogntog stod rolig

på veien og ventet.

Det kostet tusen kroner per time.

Hvis du har en ulykke som varer hvor

det tar fire-fem timer å rydde opp,

så står det 30 sånne vogntog og så

står det 17 elektrikere og datakonsulenter og noen

som går glipp av møtene sine og i

hvert fall så har du et par hundre

mennesker som sier de har en snittpris på

en 7-800 kroner per time.

Dette er gjentagende.

Det har en veldig stor kostnad som ingen

på en måte regner ordentlig på.

Hva ville vi gjort med den totale økonomien

hvis vi klarte å redusere antall stengninger fra

Voss til Bergen med 70% i snitt

i året?

Det ville jo utgjøre en voldsom sum, ikke

sant?

Også klart at det utgjører en bruttosum, men

det utgjør også en bunnlinjesum for de som

betaler utgifter.

Men hvis vi skal innom de som prioriterer

å betale utgifter, så er jo noen av

prioriteringene settes i nasjonal transportplan og da kunne

man jo tenke at ja, men det er

jo der vi må inn og prioritere sikkerhet.

Det viser seg at det er byvekstavtaler de

neste ti årene tror.

Det, og da er jo premisse er at

det er nullvekst i bil, men det skal

være masse sykkelveier.

Det er prioritert høyt og koster 8-80

milliarder.

Pengene er jo å si.

Intercity Dovrebanen, 10 milliarder.

Sparer 20 minutter reis til ingenting med sikkerhet,

høyt prioritert.

Ja, også Dovrebanen, det er jo så lange

reiser at hvis du begynner å regne på

det prosentvis, hvor mye toget Bergen og Trondheimstoget

bruker 20 minutter mindre på en åtte timers

tur.

Det er prosentvis veldig lite besparelse.

Det er ikke sikkert at du får noe

ut av den.

Også har man et tiltak, for eksempel E39

Mandal til Stavanger.

Ja.

Der har man anslått til noe over 30

milliarder.

Men det man oppnår er i tilfelle å

fjerne møteulykker.

Hvordan har man prioritert det, tror du?

Jeg vil jo tro at det ikke er

sånn.

Det stemper vi med laft.

Ja.

Utsetter til 2044.

Og utsettelser som går så langt frem i

tid at man kan utsette igjen når man

kommer dit.

Så lenge du får utsettelser som går langt

utover regjeringsperioder, og sannsynlig regjeringsskifter, så er det

så enkelt litt sånn som vi har nasjonaltransportplanen

i Norge.

For dette er norsk igjen.

Jeg vet om Bedre Røsinger.

Så er det sånn at det er ingenting

som står i nasjonaltransportplanen og som er mer

enn makst inneværende og en regjeringsperiode til.

Det har egentlig ingenting å si, for det

vil komme en ny nasjonaltransportplan som vil ha

andre prioriteringer, for det er en politisk avgjørelse

hvorvidt man skal lappe på en gammel vei,

eller fordi man har brukt så mye penger

på den fra før, eller man skal bygge

en ny vei.

Vi nærmer oss slutten her, og det er

klart vi må innom en av kjepphestene våre.

Veldig mye enklere å få prioritert meningsløst mange

milliarder til jernbane, enn til å sikre E39

for eksempel i en trang økonomi.

Men det er bare at du har ikke

trang økonomi hvis du bygger jernbane i det

hele tatt.

Da har du så god råd.

Du har ingen mulighet.

Så å la dem slippe unna med at

det er prioritering og man må velge mellom

ulike goder og sånn, bullshit altså.

Ja, prioriteringen er en ting, men dere gjør

veldig dårlig prioriteringen.

Ja, og de må faktisk holdes litt til

ansvar for prioriteringen de gjør.

Når de pisser bort 35 milliarder på liksom

bare første sånn her havens tullballe, hvor Gud

vet hvor mange milliarder det blir nede i

Moss, og intercity, og hva de skal bygge

av jernbane, mens man er veldig opptatt av

nullvisjon, så lenge det ikke koster penger.

Og det er de dumme, dumme, dumme sjåførne

som har skylda, for det ansvaret hører nemlig

hjemme.

Det er ikke systemet.

Det er veldig gjennomgående, og det er en

veldig baklings måte å tenke utviklingen på.

Jeg har ikke noe tro på at jeg

skytter ikke å kjøre bil og tenker at

jeg må passe meg for å ikke gjøre

sånn, og så må jeg passe på å

gjøre sånn.

For hvis ikke, så hvis det skjer noe,

så kan jeg lande i fengsel.

Det er jo det at hvis det skjer

noe, så er det en alvorlig ulykke.

Så er det det i seg selv er

mer enn skrekk nok å vinne, eller jeg

trenger ikke, altså en fengselstraff tror jeg jeg

blir spesielt skremt av, for å si det

på den bedre måten.

Det er liksom ikke det som er prioriteten.

–Nei, og det er vel, hvis man skal

konkludere da, så er denne tendensen til å

peke på menneskelig svikt.

Hver gang systemet ikke, resultatet ikke blir slik

systemet hadde forutsatt, så er det kanskje noe

mer spesielt når det skjer igjen, og igjen,

og igjen, og igjen.

Og jeg vet ikke, han var i kommisjon

eller i hvert fall et systemisk blikk som

var mindre fokusert på den der syndebok strategien,

og mer fokusert på å finne systematisk hva

er det vi gjør feil, og ikke minst

kanskje at vi prioriterer litt feil.

–Kan vi gjøre det bedre, eller kan vi

prioritere det annet?

–Ja.

Men Trond, dette er jo ditt drømmeepisode.

Har du fått sagt alt du ville si?

–Å nei, garantert ikke, for jeg kommer til

å ligge og klø meg hud på når

jeg legger meg i kveld.

Det var det, og det, og det.

Men sånn skal det være.

–Har du noe du kommer på som du

ikke har fått sagt?

–Nei.

–Da er det rett og slett å gi

lytterne fri for nå?

–Ja, jeg tror det, for nå begynner det

å bli kvelden, og det er på tide

at jeg gir meg selv fri.

–Da ønsker vi god aften.

–Ha en fortreffelig dag.

Takk for at du hører på Sidelinja podcast.

Snakk gjerne om oss.

Like, del og anbefale oss i podcast-appen

din, eller delta i kommentarfeltet på YouTube.

Har du ris eller ros, kritikk, forslag, spørsmål

eller noe annet, så finner du all kontaktinfo

på sidlinja.transistor.fm